C’est un échec de plus dans la course à l’hyperloop, ce projet de transport futuriste présenté il y a plus de dix ans par Elon Musk. Certainement, celui de trop. Fin décembre, Hyperloop One, anciennement connue sous le nom de Virgin Hyperloop, a officiellement fermé ses portes. Un temps financée par le milliardaire britannique Richard Branson, la start-up américaine semblait être l’acteur le mieux placé pour concrétiser ce projet fou, qui promettait de faire circuler des passagers à une vitesse supérieure à 1.200 kilomètres par heure. La situation est aussi préoccupante chez son ex-rivale Hyperloop TT, qui a dû annuler son d’introduction en Bourse. Et aussi abandonner, l’été dernier, son site de tests à Toulouse, sur lequel elle avait construit un tube de 300 mètres, après des mois d’inactivité et de loyers impayés.
Vision d’Elon Musk – Le concept de l’hyperloop a été dévoilé en 2012, puis décrit en détail un an plus tard. Issu du travail des ingénieurs de Tesla et de SpaceX, il repose sur un système de propulsion électromagnétique qui doit permettre à des navettes de naviguer en lévitation à une vitesse supersonique, deux fois plus élevée que celle du TGV. De quoi relier San Francisco et Los Angeles, éloignés de 600 kilomètres, en moins de 30 minutes, indiquait Elon Musk. Assurant ne pas avoir assez de temps, l’entrepreneur avait passé le flambeau à une poignée de start-up. Mais l’avenir de l’hyperloop ne repose plus que sur un petit contrat décroché en Italie par Hyperloop TT, pour étudier la faisabilité d’une liaison destinée au transport de marchandises entre Venise et Padoue, deux villes séparées par une quarantaine de kilomètres.
Premier test – Fondée en 2014, Hyperloop One avait connu des débuts très mouvementés, entre conflits internes, difficultés financières et changements de nom. La start-up avait été relancée par l’arrivée dans son capital de Richard Branson en 2017, accompagné par DP World, un important groupe portuaire émirati, devenu son premier actionnaire. En tout, elle avait levé plus de 400 millions de dollars pour mener à bien son projet. Fin 2020, elle avait transporté ses deux premiers passagers, sur une distance de 500 mètres et à une vitesse maximale de 170 kilomètres par heure. Un test symbolique, salué alors comme une “étape historique”. En coulisses cependant, les retards s’accumulaient. Et le premier tronçon commercial, initialement espéré en 2020, puis repoussé en 2025, n’était plus espéré avant 2030.
Seulement des marchandises – Début 2022, Hyperloop One avait ainsi choisi de changer radicalement de stratégie, abandonnant le transport de passagers, jugé trop complexe, pour se concentrer uniquement sur le fret. La moitié des employés avaient alors été licenciés. Et Virgin avait claqué la porte. Cette volte-face avait donné raison à tous ceux qui doutaient dès le départ de la faisabilité du projet, notamment pour assurer la sécurité des occupants des navettes. Les ambitions de la société se heurtaient toujours à de nombreux défis technologiques et logistiques. Et aussi à des coûts faramineux. Dans des documents financiers révélés en 2016, elle estimait la facture entre 52 millions de dollars par mile (1,60 kilomètre) à Dubaï et 121 millions en Californie. Bien plus que pour les trains à grande vitesse.
Pour aller plus loin:
– Comment les voitures autonomes de Cruise ont foncé droit dans le mur
– Lâché par Richard Branson, Virgin Orbit interrompt ses activités
